Desarrollo Territorial, el caso de Caracas y sus Puentes

El topónimo de Caracas se debe por el nombre llevado por los indígenas que habitaban la región a la llegada de los conquistadores. En 1568 Diego de Lozada refunda el lugar llamándolo Santiago de León de Caracas. Luego al transformarse en un asentamiento, en el valle de Caracas, este era punto de referencia para los viajeros, popularizándose el nombre a Caracas. Ahora bien, en cuento a la pertinencia de la investigación, a continuación se grafican las imágenes de la grilla urbana en periodos notoriamente diferentes, a modo de introducción del proceso urbano en Caracas, Venezuela.


Primer plano de Caracas por el Gobernador Juan de Pimentel, 1578.


Imagen actual y bastante parecida a la planificación que se realizo en 1578.

Como se aprecia en el siguiente cuadro, la expansión de Caracas se ha realizado con distintos niveles de intensidad. En los primeros doscientos años, hasta el último tercio del siglo XVII, la ciudad aumenta su extensión 5,3 veces. Hasta el comienzo del siglo XX, sigue un ritmo un poco más lento al incrementar su superficie solamente 2,4 veces en 134 años.



Los Puentes de Caracas:

El crecimiento Urbano mencionado anteriormente, se debe principalmente a que durante el 1578 al 1906, período de casi trescientos cincuenta años, los puentes construidos sobre los cursos de agua constituyeron los mejores indicadores de la capacidad de expansión de Caracas sobre un medio natural, donde la presencia de ríos y quebradas fue una de las condiciones más resaltantes consideradas para la fundación de la ciudad, atendiendo a las disposiciones generales establecidas por la colonización española en América.

• La ciudad para 1772 de poco más de 300 Ha, tan solo contaba con 2 puentes: el de San Pablo sobre el Caroata y el de la Candelaria sobre el Catuche.

• Para 1801 se contabilizaron siete puentes: uno sobre el Caroata, cinco sobre el Catuche, y aparece ya uno sobre el Anauco.

• En 1889 se registraron 33 obras de función similar: 14 sobre el Caroata, 13 sobre el Catuche, 2 sobre el Guaire, uno sobre el Anauco y uno sobre Cienfuegos.

• Para 1906 aumenta la cifra de puentes a 43.


Esto significó que el crecimiento urbano osciló en conjunto entre un máximo de 200,25%, de 1772 a 1801 y un mínimo de 43,02%, entre 1578 a 1772. Resulta oportuno recalcar que el valor de crecimiento máximo se registró (para la zona 1, con 198,98) para el período 1772-1801, que reporta el menor crecimiento total, con tan solo 20 ha, mientras que el mínimo se obtiene para el período más largo de la serie considerada (1578-1772). En promedio, la participación del cuadrilátero histórico con respecto a la superficie total fue decayendo sucesivamente de 100%, en 1578, a: 60,91% en 1772; 54,35% en 1801; 48,44% en 1889; 39,97% en 1906.

De esta forma, el puente se convirtió en un factor preponderante de una expansión en la ocupación urbana que se realizó fundamentalmente “cruzando el curso de agua”. A partir de la segunda mitad del siglo XIX, junto al puente empezaron a adquirir importancia para la difusión urbana los nuevos caminos que mejoraron el acceso de Caracas con otros centros poblados vecinos.

Otro aspecto de interés, en cuanto a los medios de comunicación y sus vínculos con la expansión urbana de la ciudad durante la postrimería del siglo XIX, es la interconexión ferrocarriles-tranvías. El trazado de las vías para este último medio que hizo su aparición en 1885, se correspondió con las calles de mayor actividad comercial, permitiendo el enlace entre la Estación de Ferrocarril de Santa Inés en Caño Amarillo –centro de la ciudad– con la Estación Ferrocarril de Santa Rosa, en Quebrada Honda. Posteriormente otras compañías realizaron la conexión Norte–Sur de la ciudad. Para finales del siglo XIX, Caracas contaba con cuatro líneas férreas para su comunicación extra urbana: El Gran Ferrocarril de Venezuela, El Ferrocarril Caracas–La Guaira (ambos con terminal en Santa Inés), el Ferrocarril Central (terminal Santa Rosa) y el Ferrocarril del Valle (terminal Portachuelo).

El desarrollo experimentado por la infraestructura y los medios de comunicación viales “fue posible por la injerencia directa de Guzmán Blanco en la ejecución de las obras y en la obtención y administración de los fondos requeridos, pero sobre todo, por la creación en 1874 del Ministerio de Obras Públicas”


Actualmente, el panorama urbano se describe muy parecidamente a lo que es Rio de Janeiro pero a una menor escala, ya que consecuentemente la creación de las accesibilidades también dio pie para la doblamiento masivo de Caracas, como ya se menciono, lo cual se puede ver plasmado en las siguientes imágenes.




Parte Oeste de Caracas. se Observa claramente la diferencia que puede existir entre una parte de la costra urbana con medios de accesibilidad y la que carece de esto.


Es la continuación hacia el centro de la ciudad, prácticamente se observa lo mismo que la imagen anterior.


Esta imagen, denota la desconcentración de población creando nuevos barrios residenciales planificados y con nuevas formas de plasmarse en el territorio.

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De Lisio, Antonio. “La evolución urbana de Caracas. Indicadores e interpretaciones sobre el desarrollo de la interrelación ciudad-naturaleza”, 2001. Profesor: Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad Central de Venezuela.